Palma, Mariano - Responsabilidad por el uso de drones

Por Mariano Palma*

RESPONSABILIDAD POR EL USO DE DRONES

I. Introducción

La historia de la humanidad demuestra con precisión quirúrgica que el hombre ha centrado gran parte de su atención en los cielos, ya fuere desde los análisis filosóficos realizados por los filósofos cosmológicos, la mitología griega y romana, la creación de doctrinas teológicas o incluso la utilización de tal ámbito que va entre la tierra y las estrellas para el desarrollo de las obras poéticas más destacadas.

Distintos inventores desarrollarían máquinas tendientes a lograr el tan ansiado vuelo, desde Arquitas de Tarento, Kong Ming o incluso Miguel Ángel, demostrando el interés que existía en las distintas culturas por tal ansiado objetivo.

Es recién con la creación de los hermanos Wright que el ser humano logra conquistar de manera incipiente los cielos a través del aeroplano esto,  a comienzos del siglo XX, luego el desarrollo de tal área de la ingeniería generaría drásticas modificaciones al diseño primigenio pero permitiría un avance tecnológico tal que posibilitaría el traslado del ser humano a lo largo y ancho del globo terráqueo acotando las distancias y tiempos de traslado, no solo de personas, sino también de mercaderías, el avión como lo conocemos en la actualidad llegaría para quedarse.

Si bien asociamos la conquista de los cielos al avión, en realidad son múltiples áreas en las cuales la ingeniería aeronáutica triunfó a nivel mundial, solo basta con recordar la conquista del espacio exterior por la Unión Soviética o el primer alunizaje por los Estados Unidos.

En todos los casos mencionados (al menos desde el inicio del siglo XX) el derecho, como es usual en esta área, ha regulado sistemáticamente la actividad con la finalidad no solo de prevenir los posibles accidentes que pudieren llegar a ocurrir, sino también para brindar ciertas pautas de organización que permitan a la sociedad prever.

En el marco de lo mencionado en el párrafo precedente es que surgen a nivel internacional diversos Tratados vinculados a la responsabilidad como ser: 1) Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944; 2) El Convenio de Tokio de 1963; 3) El Convenio de la Haya de 1970; 4) El Convenio de Montreal de 1971; 5) El Protocolo de Montreal de 1988; 6) El Protocolo de Montreal de 2014, etc.

La República Argentina, no ha sido ajena a la regulación jurídica del espacio aéreo y de las aeronaves, tal es así que la materia ha sido codificada a través de la Ley 17.285 de mayo de 1967, también conocida como “Código Aeronáutico” con sus sucesivas reformas.

El avance tecnológico en la materia ha permitido que nuevas aeronaves se sumen a las regladas en la antigua normativa, generando de esta manera situaciones innovadoras fácticamente que requieren de la regulación por parte del Estado.

Pensemos que las normas dictadas durante el siglo XX solo tuvieron en contemplación la regulación de la aeronavegación mediante la presencia directa e inmediata de personas en cabinas de mandos que se encontraban dentro de la propia aeronave, el terreno fáctico como todos sabemos ha cambiado diametralmente, las personas ya no se encuentran gobernando el destino de la máquina dentro de ella, sino por el contrario lo pueden realizar a distancia, sin siquiera estar dentro del mismo país o continente.

El avance tecnológico incluso se ha transportado al ámbito lúdico permitiendo que el simple ciudadano adquiera vehículos aeronavegables, desde globos aerostáticos, pasando por aviones a escala, aeromodelismo, etc., todas prácticas que han influido en la aparición del dron, el cual cumplimenta de forma perfecta el hedonismo del hombre que lo vemos cotidianamente en las redes sociales mediante la auto filmación, pero que también pueden ser traspoladas a otros ámbitos del quehacer como lo es la guerra, sin embargo este último tópico excede el presente trabajo en su desarrollo.

Esta breve introducción tiene como finalidad permitir al lector entender cuál será la base estructural del presente artículo que se encuentra dirigido a la utilización de drones dentro del marco de la Ley De Defensa del Consumidor, ello con las particularidades propias y restrictivas que determina dicho microsistema de responsabilidad.

II. Régimen jurídico aplicable

Como se mencionó en la introducción la irrupción del dron[1] en el ámbito lúdico ha venido a significar grandes cambios en la vida diaria, la expansión de las redes sociales y la necesidad (cuasi enfermiza) de grabar, capturar y retratar para luego exponer todo acontecimiento de la vida ha generado un nuevo ámbito económico y laboral, ya se observan nuevos puestos de trabajo, tales como ser youtuber, instagramer o incluso tiktoker a los cuales las generaciones más jóvenes aspiran.

Para cumplir con el objetivo de visibilizar los acontecimientos es necesaria la concurrencia de cierta infraestructura, quienes tenemos algunos años ya sobre este planeta recordaremos que las fotografías no se sacaban con gran frecuencia puesto se debía revelar el rollo para de esta forma poder tener acceso a la imagen, con la irrupción de la cámara digital tal situación cambió para quedar como un objeto obsoleto, incluso la cámara digital sería jubilada por el smartphone o las cámaras de acción.

Este nuevo conjunto de elementos tecnológicos no terminaría ahí, sino por el contrario se incorporaría un nuevo agente al mercado, estamos hablando del dron, el cual si bien tiene aplicaciones técnicas interesantes (para ámbitos de seguridad, seguridad nacional, como armas de guerra, etc.)[2], aquí nos limitaremos a la actividad civil (por decirlo de alguna manera que permita lograr una distinción clara).

Si bien el Convenio de Chicago[3] de 1944 en su artículo octavo (8) hace referencia a la aviación no tripulada, quienes lo redactaron lejos estaban de suponer la existencia de drones como los conocemos en la actualidad.

En el ámbito nacional es recién con las resoluciones de ANAC (527/2015; 885/2019) que se establece el reglamento VANT (Vehículos Aéreos no Tripulados) y el SVANT (Sistema de Vehículos Aéreos no Tripulados).

La normativa mencionada previamente es interesante de analizar, puesto a partir de ella se determina el concepto de dron, y tal definición permitía distinguir la aplicación del régimen del Código Aeronáutico puesto este último hacía referencia en su Art. 36 a aeronaves y no a vehículos aéreos.

La descripción efectuada en el párrafo precedente seria modificada por la irrupción del Dec.70/23, el cual directamente modificó la redacción del Art.36, para de esta manera incorporar a los vehículos aéreos (drones).

Las modificaciones también recaerían sobre el Art. 79 del Código Aeronáutico, el cual establece la necesidad de contar con un piloto habilitado para poder llevar adelante la tripulación del dron, dando a entender (según fuera el caso) que nos encontramos en presencia del comandante (interesante es tener en cuenta a las aeronaves que son gobernadas por inteligencia artificial).

Si bien el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 70/23 ha sufrido variada cantidad de declaraciones de inconstitucionalidad, las mismas no han recaído sobre lo referente al tema que nos ocupa en este trabajo.

Otra situación que no escapa a la aplicación normativa, converge específicamente en la determinación de que leyes pueden gobernar fácticamente el desempeño de la actividad, en un interesante artículo[4] el maestro Sobrino hace referencia a la aplicación del régimen de seguros algo que era obligatorio para el piloteo de drones desde la resolución 517/2015 en convergencia con la Res. 40.250 (con las modificaciones efectuadas a través de las Res. 198/18 y 721/25) de la Superintendencia de Seguros de la Nación.

III. La Resolución 550/2025 de la ANAC

Como bien se conoce, el gobierno nacional ha implementado un criterio de desregulación de ciertas actividades que se encontraban con exceso reglamentario, trayendo consigo más perjuicio y desaliento de actividades que beneficios posibles, el lector deberá tener presente que en ciertas ocasiones las regulaciones previas se realizaron con cierto tino.

Lo trascedente en la materia que ocupa el objeto del presente trabajo es la vinculación de las resoluciones de la ANAC con el manejo de los drones, por ello la Res. 550/2025 viene a significar un avance con cierto tino en lo que respecta a la navegación de drones.

Con la normativa actual se reemplazan las antiguas denominaciones VANT/SVANT por RPA/RPAS, siguiendo los criterios de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

Se genera la posibilidad de brindar a través de todo centro que lo solicite a la ANAC el curso de piloto a distancia en todas las categorías, eliminando el monopolio que existía con anterioridad a su puesta en vigencia.

La nueva normativa genera una modificación respecto de la regulación de las aeronaves no pilotadas, así se divide en: 1) Categoría Abierta: No requiere de autorización previa, donde el piloto tenga alcance visual de la aeronave, dentro de una altura que no exceda los 122 Mts., siempre que la aeronave no exceda los 25 kg (con excepción de las zonas rurales). En estos casos no se requiere licencia aeronáutica (solo se debe poder demostrar conocimientos básicos), se debe presentar con carácter gratuito una declaración jurada ante la ANAC, consignando los datos técnicos del dron y del operador[5]; 2) Categoría Específica[6]: Las operaciones deben realizarse con autorización previa de la autoridad competente, se da para drones entre 25 y 150 kg., o con un peso igual o superior a 250 gr que no trabaje bajo categoría abierta, en estos casos el piloto deberá contar con licencia; 3) Categoría Certificada[7]: comprende aquellos vuelos de aeronaves cuyo peso supere los 150 kg., requiriendo previamente de autorización por la autoridad competente.

En el caso de la categoría abierta, otro interesante cambio se dio en la abolición del seguro obligatorio, nada obsta sin embargo a que el titular adquiera dicho servicio, pero ya no por imposición normativa, en estos casos debemos tener presente que los daños producidos serán satisfechos con la totalidad del patrimonio del dañador.

V. El Art. 63 de la Ley 24.240

De la lectura del artículo se entiende que la voluntad del legislador ha sido establecer un orden de prelación normativa que tienda a fijar una forma concreta para la solución de los conflictos vinculados a la interpretación de las leyes.

En lo particular considero que se generan grandes escollos ya que la relación de consumo encuentra regulación en el Art.42 CN, situación que por aplicación del principio de supremacía constitucional permite entender que todo lo vinculado al microsistema de responsabilidad consumeril tendrá supremacía por sobre el resto de la normativa mencionada en el artículo (más allá que haga referencia a los Tratados Internacionales propios del Derecho Aeronáutico).

El estatuto consumeril solo se aplicará a los aspectos que no estuvieren regulados por la normativa aeronáutica específica, es importante tener presente que aun existiendo este criterio existen doctrinarios que no aceptan tal postura, un ferviente opositor a la aplicación de la normativa consumeril lo es el Dr. Folchi[8].

Si bien la normativa establece un orden de prelación, observemos los criterios sentados por la Sala I de la Cámara Federal Civil y Comercial que al respecto ha dicho: “Pues bien, a los fines de dar una respuesta cabal a esta cuestión, debo aclarar que el art. 63 de la ley 24.240 dispone que al contrato de transporte aéreo se le aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la Ley de Defensa del Consumidor. La importancia de esta aclaración no es menor, dado que el ámbito de la defensa del consumidor es el único en el cual la legislación positiva –hasta el momento- prevé a aplicación de la multa civil. Hago un paréntesis aquí para puntualizar que si bien el art. 63 citado fue derogado por el art. 32 de la ley 26.361, este último fue –a su vez- observado por el decreto 565/08. Ahora bien, las presentes actuaciones giran en torno a una demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas (conf. Sala 3, causa N° 7.210/11 del 28/06/13). Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino – antes bien- rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regulan la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales”[9].

La misma Sala I, en otro caso que versó sobre un reclamo ante las continuas reprogramaciones que tuvieron lugar luego de la cancelación de un pasaje como consecuencia del Cóvid-19 dijo lo siguiente: “por una cuestión de orden metodológico, corresponde abordar en primer término la queja de la demandada identificada como inciso a) en el considerando III de la presente, referida a la inaplicabilidad de la Ley N° 24.240 y al derecho aplicable al caso, puesto que la solución de dicho planteo resulta determinante para establecer el marco normativo que habrá de regir el examen de los agravios subsiguientes. Pues bien, el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas de Transporte Aéreo Internacional entró en vigor en el plano internacional el 4/11/03. Y si bien la República Argentina no lo ratificó, adhirió a él depositando el instrumento de adhesión el 16/12/09, habiendo entrado en vigor para nuestro país el 4/02/10. Por lo tanto, dicho instrumento internacional rige predominantemente el presente caso”[10].

La Dra. Barreiro nos dice que sería competencia exclusiva del estatuto consumeril: “a) El deber de información del Art.4 y 36 LDC; b) El carácter vinculante de la oferta y la publicidad de los arts. 7 y 8 LDC; c) El trato digno al pasajero del art. 8 bis LDC; d) El deber de brindar el servicio en las condiciones acordadas previsto en el art.19 LDC; e) La revocación de la aceptación en el marco de adquisiciones de pasajes fuera del establecimiento -arts. 33 y 34 LDC-; f) La prohibición de incluir en sus contratos cláusulas abusivas conforme al art.37 LDC y todas estas conductas disvaliosas podrán ser objeto de las sanciones previstas por los arts. 40 bis, 47 y 52 bis LDC”[11].

Por su parte, Wajntraub entiende: “ Lo expresado nos lleva a afirmar que la excepción a la idea orientadora del criterio más favorable para el consumidor debe ser de interpretación sumamente restrictiva, por lo que el sistema de protección de los consumidores debe aplicarse no sólo cuando las leyes especiales nada dicen frente a alguna hipótesis determinada, sino también cuando la ley 24.240 contemple alguna obligación para los proveedores que resulte complementaria o integradora de otras surgidas de las normas específicas, siendo todas ellas resultantes del mismo presupuesto de hecho”[12].

Más allá de lo expresado por los doctrinarios y la jurisprudencia previamente mencionada, tengo al respecto un criterio disímil, entiendo que si bien el legislador ha querido establecer una vigencia supletoria del estatuto consumeril, dicha voluntad no se condice con la del convencional constituyente que ha dotado de vigencia constitucional a la relación de consumo (Art.42 CN), motivo por el cual toda situación que recaiga dentro de la misma debería ser gobernada por el microsistema de responsabilidad consumeril, no se puede aceptar que a través de sentencias judiciales se entienda que hay vigente una relación de consumo y que al mismo tiempo se decida resolver el pleito con otro microsistema de responsabilidad, privando inexorablemente al consumidor de los beneficios tuitivos propios de la Ley 24.240.

VI. Conclusión

De lo expresado en presente artículo se puede obtener como conclusión:

a) La nueva reglamentación impartida por la Res. 550/2025 vino a simplificar la utilización de los drones generando una reglamentación que converge con los criterios sentados internacionalmente.

b) Al no ser obligatorio el seguro en el caso de drones de menos de 250 gr., el propietario deberá responder con la totalidad de su patrimonio.

c) Al igual que las aeronaves pilotadas la Ley de Defensa del Consumidor no queda exenta de aplicación, por el contrario tendrá plena vigencia, siempre que nos encontremos en presencia de una relación de consumo en los términos del Art. 42 CN.